百年未有之大变局下的中国汽车圈，一团乱杀，局面混沌。

在这混沌当中，新势力吞噬着传统势力，本土品牌蚕食着合资品牌。

而合资品牌，有的撤出了中国，有的束手无策坐以待毙，有的则还在想着法子自救。

(资料图)

神龙汽车，看起来应该属于想自救的那个人。

6月11-12日召开的2023年年中经销商大会上，神龙汽车宣布，东风标致和东风雪铁龙两大经销商网络“合二为一”。

按照方案，此次东风标致、东风雪铁龙经销网络融合的方式是：单网点城市，单一东风标致或东风雪铁龙门店转变成双品牌店；多网点城市，有两个及以上单品牌店，在各方认可的情况下，互为二网（售前二级、售后一级）。

统筹营销管理方面，神龙汽车将按“五统一、一维持”整合双品牌组织资源，优化组织机构，即统一的车型平台管理、统一的销售策略、统一的区域管理、统一的客户运营、统一的公关团队以及维持独立的品牌形象和调性。

这是真正把两个品牌捏一起运作了，决心不可谓不大。

很多人可能只知道东风雪铁龙和东风标致，而不了解神龙汽车。

这其实是一家颇有点历史的车企。1992年，东风汽车集团和彼时的法国雪铁龙汽车公司合作，成立了东风雪铁龙，公司叫做神龙汽车。所以后来生产的富康轿车，贴的是雪铁龙的标，但人们习惯叫做“神龙富康”。

2002年，标致重新进入中国，和东风汽车一起成立了东风标致，也纳于神龙旗下。

这一阶段各种合资车企先后成立，人们开始信奉洋品牌，神龙的概念慢慢淡化，生产的汽车或叫“标致307”，或叫“雪铁龙C5”。

两个品牌在各地的4S店，也各自独立运营。

如果把神龙作为“父亲”，那么那时候这位父亲的做法应该是：你们都成年了，给你们一人一个品牌，各自成个家，闯去吧！

刚开始的时候，两个儿子确实混得虽然不如“别人家”的孩子，但比下有余比上不足，自保本还是有的，而且随着大盘上涨，也曾经有过辉煌一刻。

但随着时间推移，战略上的错腭，加上产品质量、技术迭代、经营理念、产品更新迭代缓慢等原因，两个“儿子”混得确是越来越差。

其中，尤其是东风标致在2015年“卖达峰”之后，销量节节下探，到2022年全年销量只有3万辆出头，可以说跌到谷底了。今年在上海车展上好不容易推出个新车408X，却连个海外已经上市的插混版也舍不得引进，所以在销量上继续吞咽着苦果，4月只卖了295台，5月也没破800，根本看不到还魂的希望。

东风雪铁龙的准确数据很难找，估计是确实拿不出手。但根据神龙汽车的公开报告，我们发现2016年-2020年，整个神龙汽车销量一路下滑，2020年销量仅剩5万辆。期间，神龙汽车采取了管理层“换血”、产能“瘦身”等一系列调整举措，其2021年销量回暖至10.06万辆，2022年为12.7万辆。

今年1-5月，神龙汽车累计销量为36560辆，同比下滑23.58%，每月销量分别为5265辆、5425辆、10100辆、7766辆、8004辆，除3月销量破万辆之外，其余单月销量仍在数千辆左右徘徊。

大概是真的看不下去或者亏不起了。2022年，神龙汽车的外资方Stellantis集团首席执行官唐唯实发出了“正在考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略，也即以进口方式销售”的声音。

如此看来，今日神龙汽车对两大品牌合二为一的处理，颇像一个父亲，慈祥却又无奈地对两个儿子说：外头混不好，还是回来跟老父亲一起混吧！

神龙这一家三口子自我拯救计划年初就已经确定了，他们要吹响电动化号角，推动神龙首款面向C端的智能电动SUV面世，并将在未来五年密集投放8款新能源车型。从2024年开始全面转向电动化，并力争成为首个新商品全面电动化的合资公司。很有点“中兴家族”的渴望。

但许多人对这渴望能不能化为现实，表示怀疑。

一方面，双品牌合营，很容易在产品定位和售价上打架，新出的408X和凡尔赛C5X，就属于公认的双胞胎，竞争来竞争去，很可能还没电动化就已经搞得两败俱伤。

另外一方面，Stellantis集团全球执委会成员、中国区首席运营官奥立维表示将配合神龙电动化战略，加大经营授权和新能源汽车的产品投入，支持神龙汽车新能源转型升级。但到目前为止，也还没见到法方拿出什么货真价实的东西。

最后，神龙汽车的运营能力，实在堪忧。还是以新上市的408X为例，在媒体宣传环境和方式已经完全颠倒的今天，他们居然还是选择投放电梯智能屏广告，这是多到有钱没地方花了吗？还是说，他们根本没有意识到时代的变化？